据“海南发布”微信公众号消息，8月7日海南省新闻办公室举行开局起步“十五五”系列专场新闻发布会，海南省交通运输厅在会上官宣：琼州海峡第二通道已纳入国家《现代综合交通运输体系发展“十五五”规划》，跻身国家规划重点交通项目行列。消息一出，不仅海南沸腾，对岸的湛江同样人心振奋——这条新通道的北岸落点，正是雷州乌石港。
这绝非简单的“航线+1”“通道+1”，而是粤琼两省战略联动的关键落子，更是湛江落实“与海南相向而行”时代使命的重大载体，为湛江跨越式、高质量发展带来重大契机！
琼州海峡第二通道示意图。（资料图）
何为“第二通道”
说起琼州海峡通道，湛江人再熟悉不过——
现有的第一通道，就是海口与徐闻之间运营多年的三条航线：新海港—徐闻港、秀英港—海安新港，加上粤海铁路南北港。这条通道承载了海南岛90%以上的生活物资、100%的车辆过海运输，是名副其实的“生命线”。
而即将建设的第二通道，走的是一条全新路径；北接湛江雷州乌石港，南连海南临高金牌港，采用滚装轮渡模式，海上航程约32至34海里，航行时间2小时左右。
有人算了一笔账：第一通道海上航程12至18海里，用时1到1.5小时，第二通道海上时间反而更长，效率优势在哪？
答案，在陆上。乌石港距离沈海高速那宛枢纽互通仅21公里，而徐闻港到同一枢纽要走50公里。也就是说，海上多走半小时，陆上少走近半小时，整体时效基本持平甚至更优，尤其对来自广西、云贵川及粤西方向的车流货流，省下的不只是时间，还有绕路成本。
不同于大众普遍期待的跨海大桥或隧道，这条新通道坚持滚装运输模式——车辆直接驶上驶离船舶，装卸效率高、适配性强，与当前过海体验相近。滚装模式虽然“传统”，却是当前最务实、最快见效、性价比最高的方案。用最经济的方案破解最紧迫的瓶颈，本身就是一种治理智慧。
从功能定位看，第二通道更偏向货运分流。封关运作后，海南自贸港集装箱、冷链、大宗物资运输需求持续攀升，若全部集中在徐闻—海口一线，拥堵难题只会加剧。第二通道建成后，有望与现有通道形成“客货分流、东西呼应”格局，从根本上缓解节假日堵船、大雾滞港等老大难问题。
乌石港，千船竞发。 湛江日报记者李忠 摄（资料图）
为何非建不可
琼州海峡第二通道的设想，由来已久。近年按下“加速键”，是“时”与“势”的共同催生，背后有三重现实逻辑。
第一重逻辑：现有运力瓶颈已顶到了天花板。数据最有说服力：今年春运40天期间，琼州海峡客滚运输累计发班12457航次，运送旅客465.23万人次、车辆117.47万台次，同比分别增长13.1%、11.9%、10.6%。海南自贸港封关运作后，经贸、物流、旅游需求快速增长，特别是以春节为代表的节假日高峰期，现有的过海通道航线已难以完全适应，且易受大雾、台风影响，通道韧性和应急保障能力不足。单靠一条通道、三个港口“存量挖潜”，再怎么优化调度、加密班次，也有物理极限。就像一根水管，管径就这么粗，水压再大也流不快。开辟新通道、做大总容量，才是治本之策。
第二重逻辑：服务国家战略的必然要求。琼州海峡是“黄金水道”，是国家战略通道。海南自贸港、粤港澳大湾区两大国家战略隔海相望，亟须更高效的交通纽带实现联动。湛江肩负“与海南相向而行”的时代使命，既要当好内陆对接海南的“桥头堡”，也要做好大湾区辐射南海的前沿支点。第二通道建成后，海南自贸港的货物可以通过乌石港快速接入全国高速网、铁路网，直达粤港澳大湾区和西南腹地；大湾区的产业、资金、技术也能更顺畅地流向海南。可以说，这是一步“国家级”的落子。
第三重逻辑：湛江区域协调发展的现实需要。长期以来，雷州半岛呈现“东强西弱”的发展格局：东部有徐闻港、湛江港主港区，产业和人口相对集聚；雷州、遂溪的西部海岸线虽长、港口条件好，但始终缺乏重量级交通项目带动。第二通道落地乌石，相当于在半岛西部打下一根“定海神针”，将带动临港产业、物流仓储、滨海旅游全面起势，促进区域均衡发展，赋能湛江深入推进“百千万工程”。
红利不是“等”来的
有人说乌石港是“天降机遇”，实则不然。事实上，湛江、雷州、乌石三级早已谋篇布局，为接住这一波新机遇做足了前期功课。
市级层面早有顶层设计。《湛江市国民经济和社会发展第十五个五年规划纲要》明确提出，优化重点港区规划布局，研究建设湛江港雷州港区乌石作业区通用、集装箱和滚装码头等工程，增强港口服务临港产业发展功能。同时，依托湛江乌石港，大力推动打造琼州海峡第二通道和粤港澳大湾区经湛江至东盟快速海铁联运物流大通道建设。换言之，海南的规划不是“单边推进”，湛江的规划也早已预留了接口。
雷州层面紧锣密鼓推进。“一区一港”早已提上日程。湛江临港经济区雷州片区、广东自贸试验区湛江联动发展区叠加赋能，跨境贸易、产业扶持等政策红利持续释放。2026年雷州市政府工作报告明确提出，谋划部署乌石作业区港口建设前期工作，推进大唐雷州电厂专用码头扩建和公用化改造，加快建设“智慧口岸”，全面增强港口综合服务能力。眼下各项改造与建设提速推进，港口服务能级稳步提升，只为迎接更大体量的货物与车流。
配套支撑同步发力。衔接第二通道的G75兰海高速湛江段计划年内开工，这条贯穿半岛西部的交通大动脉，将打通廉江、遂溪、雷州、徐闻西部的快速通道，与沈海高速形成“东西双高速”格局，彻底解决乌石港集疏运的“最后一公里”。湛江临港经济区（雷州片区）零碳园区建设项目预计总投资546.89亿元，未来园区产品可经乌石港直抵海南与东盟，“前港后厂”的产业优势将逐步显现。
要接住的不止“流量”
国家级通道落地，对湛江意味着什么？
绝不仅仅是港口吞吐量的数字增长，更是城市发展格局的一次系统性重塑。
最直接的变化，是全国性综合交通枢纽的定位进一步夯实。长期以来，湛江常被视为交通“末梢”，铁路到这就到了头，高速到徐闻就到了边。第二通道建成后，湛江将进一步成为连接海南自贸港、粤港澳大湾区、西部陆海新通道的关键交汇点：北上接入全国路网，南下对接海南自贸港，西向直达东盟国家。这种“承东启西、沟通南北、陆海联动”的区位，在全国地级市中并不多见。交通格局一变，城市在全国版图中的定位自然随之升级。
最深远的影响，是雷州半岛“东强西弱”的格局有望打破。过去半岛发展重心集中在东部沿海，西部长期缺乏重量级项目带动。第二通道落地乌石，如同在西翼埋下一颗发展种子，临港物流、冷链加工、跨境贸易、滨海旅游等产业将顺势而起，带动雷州从农业大县向临港强县跨越。县域经济底盘筑牢了，湛江全市的发展底气才会更足。
最核心的机遇，是港产城联动迎来新空间。湛江港长期存在“散货强、集装箱弱，大宗强、滚装弱”的问题，乌石滚装码头建成后，将有望带动集装箱航线拓展，形成“宝满集装箱+东海岛大宗散货+乌石滚装与东盟航线”的多元格局。更重要的是，湛江可以依托通道优势，深度参与海南自贸港物流分拨体系建设，打造内陆货物进岛、海南货物出岛的加工中转基地。海南做贸易前台，湛江做制造后台，“前店后厂”的互补模式，有望催生出实实在在的产业增量。
越是利好当前，越要保持清醒。
通道带来的首先是“流量”，如果留不住、转化不了，就只能是“过路经济”。湛江不能只满足于做“海峡摆渡人”，更要围绕通道做足产业文章：完善港口配套服务，降低物流成本；精准布局临港产业，把货物流量转化为产业增量；优化口岸营商环境，让企业愿意来、留得住。只有把通道优势转化为产业优势、发展胜势，才算真正接住了这波国家级机遇。
跨海格局重塑，正当乘势而上。
对湛江而言，琼州海峡第二通道纳入国家规划只是起点，把蓝图一步步变为实景，让通道红利真正惠及产业、惠及民生，才能在“与海南相向而行”的时代命题中，交出一份过硬的湛江答卷。
